{"id":286,"date":"2021-12-14T18:34:38","date_gmt":"2021-12-14T18:34:38","guid":{"rendered":"https:\/\/lnx.leonardobandini.it\/ingegneria-sismica\/?p=286"},"modified":"2021-12-16T14:26:25","modified_gmt":"2021-12-16T14:26:25","slug":"tesi-protezione-sismica-mediante-controventi-dissipativi","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lnx.leonardobandini.it\/ingegneria-sismica\/2021\/12\/14\/tesi-protezione-sismica-mediante-controventi-dissipativi\/","title":{"rendered":"Tesi &#8211; protezione sismica mediante controventi dissipativi"},"content":{"rendered":"<h1>Modellazione e progettazione ottimale di dispositivi ADAS e siliconici in controventi dissipativi di strutture in acciaio<\/h1>\n<h3>Slide discussione tesi<\/h3>\n<div style=\"width: 638px;\" class=\"wp-video\"><video class=\"wp-video-shortcode\" id=\"video-286-1\" width=\"638\" height=\"480\" loop autoplay preload=\"metadata\" controls=\"controls\"><source type=\"video\/mp4\" src=\"https:\/\/lnx.leonardobandini.it\/ingegneria-sismica\/wp-content\/uploads\/2021\/12\/tesi.mp4?_=1\" \/><a href=\"https:\/\/lnx.leonardobandini.it\/ingegneria-sismica\/wp-content\/uploads\/2021\/12\/tesi.mp4\">https:\/\/lnx.leonardobandini.it\/ingegneria-sismica\/wp-content\/uploads\/2021\/12\/tesi.mp4<\/a><\/video><\/div>\n<h3>Prefazione<\/h3>\n<p class=\"Testo\">Nell&#8217;ultimo decennio la ricerca di strategie &#8220;non convenzionali&#8221; di protezione sismica ha fatto registrare straordinari avanzamenti, tanto da offuscare il senso attuale del cosiddetto metodo di progettazione \u201cconvenzionale\u201d. Sono ormai numerose le installazioni di dispositivi di dissipazione supplementare di energia nel mondo, particolarmente concentrate in nord America.<\/p>\n<p class=\"Testo\">Approccio ormai consolidato \u00e8 quello che concentra l\u2019attenzione della progettazione antisismica, non tanto sulla definizione delle propriet\u00e0 di resistenza dei singoli elementi strutturali, quanto sulla filosofia del \u201c<i>Capacity Design<\/i>\u201d ovvero sullo studio della gerarchia delle resistenze e delle caratteristiche di duttilit\u00e0. Secondo tale procedimento si perviene all\u2019individuazione di zone a \u201cdanneggiabilit\u00e0 controllata\u201d nelle quali concentrare la dissipazione, in modo da salvaguardare gli elementi strutturali principali. Tali zone possono essere facilmente identificate conducendo sulla struttura una analisi dinamica incrementale (I.D.A.).<\/p>\n<p class=\"Testo\">Questa modalit\u00e0 di progettazione, tuttavia, non sempre risulta economicamente conveniente, richiedendo necessariamente interventi di riparazione dei danni prodotti dal sisma.<\/p>\n<p class=\"Testo\">Per ovviare a tale inconveniente, sono stati sviluppati nel corso di questi ultimi anni, numerosi dispositivi di dissipazione supplementare di energia, il cui inserimento nella compagine strutturale \u00e8 stato finalizzato alla massima limitazione della danneggiabilit\u00e0 degli elementi strutturali, dal momento che in essi s\u2019intende concentrare la gran parte dei meccanismi di dissipazione. Questi stessi dispositivi possono essere montati anche su strutture esistenti, consentendo un adeguamento oppure un miglioramento sismico della struttura.<\/p>\n<p class=\"Testo\">Lo scopo di questa tesi \u00e8 quello di confrontare l\u2019efficacia di due diversi dispositivi dissipativi: dispositivi ADAS (Adding Damping And Stiffness) e dispositivi siliconico fluido-viscosi (del tipo proposto dalla ditta Jarret) studiandone la modalit\u00e0 di modellazione in campo non lineare e l\u2019ottimizzazione all\u2019interno di una struttura intelaiata in acciaio.<\/p>\n<p class=\"Testo\">Gli ADAS rappresentano la prima generazione di smorzatori e utilizzano la dissipazione generata dalla deformazione plastica a taglio di elementi metallici di varia forma.<\/p>\n<p class=\"Testo\">I dispositivi siliconici fluido-viscosi (SFV), di recente applicazione, sfruttano le capacit\u00e0 dissipative di un fluido siliconico secondo una particolare legge elastico-dissipativa non lineare.<\/p>\n<p class=\"Testo\">Il primo obiettivo da raggiungere \u00e8 consistito in una corretta modellazione dei sistemi esaminati. A tale scopo si sono utilizzati due noti codici di calcolo: DRAIN2DX messo a punto dall\u2019 Universit\u00e0 della California (Berkeley), e\u00a0<a href=\"http:\/\/www.csi-italia.eu\/\">SAP2000<\/a>\u00a0nella CSi (Berkeley).<\/p>\n<p class=\"Testo\">La scelta di questi due programmi \u00e8 stata dettata dalla necessit\u00e0 di ricorrere a strumenti di calcolo ad ampia diffusione all\u2019interno della comunit\u00e0 tecnica, oltrech\u00e9 noti in ambito scientifico.<\/p>\n<p class=\"Testo\">In particolare, per i dispositivi SFV \u00e8 stato necessario creare un complesso modello rappresentativo, combinando numerosi elementi non lineari (in serie ed in parallelo) presenti nella libreria del codice di calcolo SAP2000NL. In tale modello \u00e8 stato infine calibrato simulando per via numerica prove sperimentali condotte presso l\u2019Universit\u00e0 degli Studi di Firenze e sulla base del lavoro svolto in collaborazione con il Dott. M. Rollo dell&#8217;Universit\u00e0 di Udine.<\/p>\n<p class=\"Testo\">Successivamente alla fase di modellazione, \u00e8 seguita la realizzazione di procedure atte alla progettazione ottimale dei dispositivi da utilizzare per l\u2019adeguamento di un edificio. A tale scopo \u00e8 stato realizzato per i dispositivi ADAS, sulla base dell&#8217;algoritmo SSA (Sequential Search Algorithm), un programma che integra il codice di calcolo DRAIN2DX e che reiterando le operazioni base della progettazione diversificata per ogni piano, conduce alla disposizione ottimale degli stessi. Per i dispositivi SFV \u00e8 stata invece implementata, attraverso il programma di calcolo scritto in ambiente MATLAB, una procedura gi\u00e0 presente in letteratura, che prevede in particolare l\u2019attribuzione ai dispositivi di una capacit\u00e0 dissipativa tale da ridurre una prestabilita percentuale dell\u2019energia d\u2019ingresso.<\/p>\n<p class=\"Testo\">La valutazione dei reali benefici prodotti dall\u2019utilizzo dei suddetti dispositivi \u00e8 stato condotto in riferimento ad un progetto di adeguamento sismico di un edificio in acciaio, preventivamente progettato ai soli carichi verticali statici e orizzontali indotti dal vento.<\/p>\n<p class=\"Testo\">Tale struttura, nelle differenti configurazioni di base e in quelle risultanti a seguito dell&#8217;inserimento di entrambe le tipologie di dissipatori \u00e8 stata sottoposta ad un\u2019accurata analisi non lineare utilizzando una serie di accelerogrammi naturali ed artificiali caratterizzati da accelerazioni di picco che variano da 0,10g a 0,49g.<\/p>\n<p class=\"Testo\">Successivamente, \u00e8 stata condotta un\u2019analisi dinamica incrementale (I.D.A.) in un campo di accelerazioni di picco tra 0,05g e 0,80g con passo di 0,05g registrando le risposte ottenute nelle stesse tre configurazioni, confrontate con quelle definite nelle indicazioni della F.E.M.A. (Federal Emergency Management Agency).<\/p>\n<h3>Conclusioni<\/h3>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Nella presente Tesi \u00e8 stata analizzata la risposta sismica di un edificio multipiano in acciaio in presenza e in assenza di controventi dissipativi. L\u2019attenzione \u00e8 stata accentrata sulla capacit\u00e0 di modellazione in campo non lineare offerta dai codici di calcolo DRAIN2DX e SAP2000nl e sulla riduzione del danneggiamento strutturale a seguito dell\u2019inserimento di dispositivi di dissipazione supplementare d\u2019energia.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Le analisi condotte sono state specialmente finalizzate allo studio delle problematiche di modellazione, progettazione ottimale e di applicazione tecnico-costruttiva di due particolari tipi di dispositivi, ovvero gli ADAS ed i siliconici fluido-viscosi.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">La scelta dei codici di calcolo \u00e8 stata dettata dalla loro ampia diffusione nell\u2019ambito della comunit\u00e0 tecnico scientifica. Con il loro impiego si \u00e8 pensato altres\u00ec di fornire, con la presente tesi, un contributo di validit\u00e0 generale e di facile divulgazione.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">I dispositivi ADAS sono caratterizzati da leggi elastico-dissipative legate all\u2019isteresi metallica, ampiamente comprovate da numerose prove sperimentali.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">I dispositivi siliconici, di pi\u00f9 recente utilizzo in campo strutturale, nell\u2019ultimo decennio sono stati studiati, sia dal punto di vista sperimentale che analitico-numerico ai fini dell\u2019approfondimento delle specifiche prestazioni nonch\u00e9 del comportamento meccanico.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Per i dispositivi ADAS \u00e8 stato possibile utilizzare direttamente gli elementi contenuti nella libreria di entrambi i codici di calcolo; per i dispositivi siliconici \u00e8 stato invece utilizzato il solo codice SAP2000nl, mettendo a punto uno specifico assemblaggio di elementi del tipo\u00a0<em>nllink<\/em>, riproducendo il comportamento sperimentale gi\u00e0 evidenziato in occasione di prove condotte presso il laboratorio di Strutture del Dipartimento d\u2019Ingegneria Civile dell\u2019Universit\u00e0 di Firenze (Ing. G. Terenzi). Un\u2019ulteriore verifica dell\u2019efficacia di tale modello, con particolare riferimento dello stesso, al caso di applicazione in strutture controventate, \u00e8 stata eseguita per confronto con i risultati di prove sperimentali condotte presso il laboratorio Elsa del J.R.C. di Ispra, nell\u2019ambito del progetto europeo ECOLEADER e di una collaborazione interuniversitaria con il Dott. Rollo dell\u2019Universit\u00e0 di Udine.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">L\u2019aspetto della progettazione ottimale dei dispositivi ADAS, ha portato alla messa a punto di una procedura di pre\/post processamento dei risultati derivanti dall\u2019uso di DRAIN2DX. Per i dispositivi siliconici \u00e8 stato invece utilizzato un metodo basato sull\u2019attribuzione ai dispositivi supplementari di una frazione prestabilita dell\u2019energia d\u2019ingresso.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Le principali conclusioni a cui si \u00e8 pervenuti sono qui di seguito riepilogate.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\"><span style=\"font-style: inherit; font-weight: inherit;\">&#8211;\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/span>I codici di calcolo DRAIN2DX e SAP2000nl hanno restituito risultati praticamente indistinguibili per l\u2019edificio privo di controventi dissipativi, fino al raggiungimento di una accelerazione di picco pari a 0,2g. In corrispondenza di tale accelerazione si ha l\u2019attivamento della condizione di svergolamento del diagonale compresso del controvento. SAP2000nl non permette di modellare lo svergolamento. Per campi d\u2019accelerazioni superiori a quella indicata, gli esiti numerici sono risultati ancora confrontabili adottando un\u2019area opportunamente ridotta per i diagonali del controvento.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\"><span style=\"font-style: inherit; font-weight: inherit;\">&#8211;\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/span>Nell\u2019edificio dotato di dispositivi ADAS tale condizione viene raggiunta con un valore di PGA pari a 0.4g. In corrispondenza di tale accelerazione non si raggiunge lo svergolamento, ma la formazione di cerniere plastiche. Grazie alla predisposizione di opportuni elementi\u00a0<em>nllink<\/em>\u00a0alle estremit\u00e0 delle aste pure SAP2000nl consente la formazione di cerniere plastiche al raggiungimento di un predefinito valore del momento M<sub>pl<\/sub>, altres\u00ec prescindendo dalla presenza di sforzo normale. Lo stesso codice non permette di definire un dominio d\u2019interazione momento flettente \u2013 sforzo normale (M-N). Per ovviare a tale limitazione \u00e8 necessario eseguire successive analisi iterative, cambiando ogni volta manualmente il valore del momento di plasticizzazione, calcolato in corrispondenza di un certo sforzo normale.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\"><span style=\"font-style: inherit; font-weight: inherit;\">&#8211;\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/span>Le considerazioni riportate nei punti precedenti suggeriscono, per la modellazione dei sistemi ADAS, l\u2019utilizzo del codice di calcolo DRAIN2DX. Questa scelta ha condotto alla realizzazione di un programma\u00a0<em>\u201cOTTIMIZZA_ADAS\u201d<\/em>\u00a0(sviluppato in ambiente Visual Basic) con funzioni di pre-post processore del codice stesso.\u00a0\u00a0Tale programma consente di effettuare una progettazione ottimale finalizzata alla minimizzazione del danno operando un costante controllo sugli spostamenti.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\"><span style=\"font-style: inherit; font-weight: inherit;\">&#8211;\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/span>Il principale limite del codice di calcolo DRAIN2DX risulta essere l\u2019impossibilit\u00e0 di rappresentare modelli a viscosit\u00e0 non lineare. Questo lo ha reso inutilizzabile ai fini dello studio dei dispositivi siliconici.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\"><span style=\"font-style: inherit; font-weight: inherit;\">&#8211;\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/span>Come gi\u00e0 premesso attraverso il codice di calcolo SAP2000nl, dalla combinazione di pi\u00f9 elementi non lineari, \u00e8 stato realizzato Il modello che simula il comportamento dei dispositivi SFV. Tale modello consente di giungere a soddisfacenti stime degli spostamenti e dei cicli di dissipazione ottenuti per via sperimentale peraltro ottenibili anche per via numerica attraverso un ulteriore codice di calcolo con denominazione IDARC. Questo apre prospettive interessanti in chiave progettuale, in quanto SAP2000nl \u00e8 un software commerciale assai diffuso.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\"><span style=\"font-style: inherit; font-weight: inherit;\">&#8211;\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/span>L\u2019inserimento di dispositivi ADAS e SFV, per la dissipazione supplementare d\u2019energia, si \u00e8 dimostrato efficace nei confronti dei terremoti di progetto utilizzati nella presente Tesi. I limiti di accettabilit\u00e0 delle azioni, secondo la normativa italiana, in termini di PGA risultano:<\/p>\n<ul>\n<li style=\"font-weight: 400;\">per l\u2019edificio privo di dispositivi dissipativi\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0= 0.15g,<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">\u00a0per l\u2019edificio dotato di dispositivi ADAS\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0&gt; 0.49g,<\/li>\n<li style=\"font-weight: 400;\">per l\u2019edificio privo di dispositivi siliconici\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0&gt; 0.49g.<\/li>\n<\/ul>\n<p style=\"font-weight: 400;\"><span style=\"font-style: inherit; font-weight: inherit;\">&#8211;\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/span>In particolare gli ADAS diminuiscono sensibilmente il danneggiamento strutturale, che comunque rimane presente. Per i dispositivi SFV non si ha danneggiamento almeno fino ad accelerazioni di picco pari a 0.49g.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\"><span style=\"font-style: inherit; font-weight: inherit;\">&#8211;\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/span>Dalle analisi dinamiche incrementali (I.D.A.) condotte sull\u2019edificio, il telaio dotato di dispositivi siliconici si \u00e8 dimostrato comunque migliore in termini di livelli prestazionali. Tale superiorit\u00e0 di prestazione \u00e8 dovuta al fatto che, superata una certa soglia di PGA (0.25g\/0.30g), si ha il raggiungimento della massima corsa dei dispositivi oltre la quale si assiste ad un recupero della fase elastica del controvento.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Il presente lavoro lascia naturalmente aperta la strada ad ulteriori approfondimenti e sviluppi ed in particolare:<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\"><span style=\"font-style: inherit; font-weight: inherit;\">&#8211;\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/span>miglioramento dei dispositivi ADAS attraverso l\u2019inserimento di un adeguato ritegno che ne limiti lo spostamento, una volta superata una determinata soglia di accelerazione;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\"><span style=\"font-style: inherit; font-weight: inherit;\">&#8211;\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/span>studio dell\u2019inserimento dei dispositivi studiati in altre tipologie edilizie e strutturali come telai in C.A., strutture progettate seguendo le indicazioni dell\u2019Eurocodice allo scopo di aumentare i livelli prestazionali e ridurre o annullare il danneggiamento strutturale anche dopo eventi sismici di intensit\u00e0 eccezionale.<\/p>\n<h3>Sommario:<\/h3>\n<p><b>PREFAZIONE<br \/>\n1 SISTEMI PASSIVI DI DISSIPAZIONE DI ENERGIA\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/b>1<br \/>\n1.1. Classificazione\u00a0\u00a0\u00a0 3<br \/>\n1.2. Dissipatori isteretici 5<br \/>\n1.2.1. Dissipatori metallici 6<br \/>\n1.2.2. Dissipatori ad attrito 8<br \/>\n1.2.3. Slotted bolted connection 12<br \/>\n1.3. Dissipatori viscoelastici 14<br \/>\n1.3.1. Dissipatori solidi viscoelastici 14<br \/>\n1.3.2. Dissipatori fluidi viscoelastici 18<br \/>\n1.4. Sistemi ricentranti 21<br \/>\n1.4.1. Dissipatori a fluido pressurizzato 22<br \/>\n1.4.2. Dissipatori con molle ad attrito precaricate 26<br \/>\n1.4.3. Dissipatori a trasformazione di fase 27<br \/>\n<b>2 MODELLAZIONE DI DISPOSITIVI MPD (Metallic Plate Dampers)\u00a0<\/b>29<br \/>\n2.1 Descrizione generale 29<br \/>\n2.1.1 Comportamento elastico del dissipatore 30<br \/>\n2.1.2 Comportamento plastico del dissipatore 30<br \/>\n2.2 Modello costitutivo della doppia superficie di snervamento, cenni 33<br \/>\n2.2.1 Esempio di utilizzo del modello della doppia superficie di snervamento 34<br \/>\n2.2.2 Caratteristiche del dispositivo scelto 35<br \/>\n2.3 Descrizione del modello strutturale e numerico 37<br \/>\n2.3.1 Modellazione dei diagonali e delle travi 37<br \/>\n2.4 Modellazione delle travi di controvento e delle colonne 39<br \/>\n2.5 Modellazione dello svergolamento dei diagonali 43<br \/>\n2.6 Modellazione delle piastre costituenti i sistemi ADAS 45<br \/>\n2.7 Smorzamento strutturale 46<br \/>\n2.8 Esempio di modellazione 48<\/p>\n<p><b>3 MODELLAZIONE DI DISPOSITIVI SFV (Siliconico Fluido-Viscosi)<\/b>\u00a051<br \/>\n3.1 Modellazione di un dispositivo SFV del tipo Jarret 51<br \/>\n3.2 Rappresentazione schematica delle fasi di moto 53<br \/>\n3.3 Elementi costituenti il modello implementato nel codice SAP2000nl 56<br \/>\n3.4 Note sugli elementi NLLINK DAMPER 58<br \/>\n3.5 Assegnazione del precarico 59<br \/>\n3.6 Esempio di modellazione 61<\/p>\n<p><b>4 CONFRONTO CON DATI SPERIMENTALI<\/b>\u00a065<br \/>\n4.1 Descrizione delle prove esaminate 65<br \/>\n4.2 Modello rappresentativo ed individuazione di C 67<br \/>\n4.3 Modello ad elementi finiti 70<br \/>\n4.4 Confronto con i dati sperimentali 72<br \/>\n4.5 Ulteriore confronto con prove sperimentali 73<\/p>\n<p><b>5 PROGETTAZIONE OTTIMALE DI DISPOSITIVI MPD<\/b>\u00a077<br \/>\n5.1 SSA &#8211; &#8220;sequential search algorithm&#8221; 77<br \/>\n5.2 Dimensionamento ottimale di dispositivi ADAS con SSA 79<br \/>\n5.3 Programma di ottimizzazione 80<br \/>\n5.4 Programma di conversione &#8220;SAPvsDRAIN2DX&#8221; 81<br \/>\n5.5 Programma &#8220;OTTIMIZZA_ADAS&#8221; 85<br \/>\n5.6 Esempio di input del programma &#8220;OTTIMIZZA_ADAS&#8221; e del codice di calcolo DRAIN2DX 92<\/p>\n<p><b>6 PROGETTAZIONE OTTIMALE DI DISPOSITIVI SFV<\/b>\u00a099<br \/>\n6.1 Descrizione del criterio di progetto 99<\/p>\n<p><b>7 ASPETTI NORMATIVI E TERREMOTO DI PROGETTO<\/b>\u00a0107<br \/>\n7.1 Definizioni 107<br \/>\n7.1.1 Spettro di risposta elastico 107<br \/>\n7.1.2 Spettro elastico di progetto 109<br \/>\n7.2 Duttilit\u00e0 richiesta 112<br \/>\n7.3 Obiettivi del progetto antisismico 114<br \/>\n7.4 Azione sismica di progetto 115<br \/>\n7.5 Analisi del rischio sismico 116<br \/>\n7.6 Cenni sul catalogo sismico e la sua utilizzazione 119<br \/>\n7.7 Attuale zonazione sismogenetica: ZS4 120<br \/>\n7.8 Scelta della accelerazione di picco 121<br \/>\n7.9 Accelerogrammi utilizzati 124<\/p>\n<p><b>8 APPLICAZIONE PROGETTUALE<\/b>\u00a0131<br \/>\n8.1 Geometria dell&#8217;edificio e caratteristiche degli elementi. 131<br \/>\n8.1.1 Descrizione dell&#8217;edificio 131<br \/>\n8.1.2 Propriet\u00e0 dei materiali 135<br \/>\n8.1.3 Analisi dei carichi. 136<br \/>\n8.1.3.1 Carico neve 136<br \/>\n8.1.3.2 Carico vento 136<br \/>\n8.1.3.3 Sovraccarichi. 137<br \/>\n8.1.3.4 Riepilogo. 138<br \/>\n8.2 Progetto secondo l&#8217;EC8 139<br \/>\n8.2.1 Calcolo del solaio in lamiera grecata collaborante. 139<br \/>\n8.2.2 Predimensionamento dell&#8217;edificio 146<br \/>\n8.2.2.1 Richiami per le verifiche di resistenza 148<br \/>\n8.2.2.2 Dimensionamento delle travi 151<br \/>\n8.2.2.3 Dimensionamento delle colonne 154<br \/>\n8.2.2.4 Predimensionamento sismico 158<br \/>\n8.2.3 Analisi sismica 168<br \/>\n8.2.3.1 Travi 169<br \/>\n8.2.3.2 Colonne 169<br \/>\n8.2.3.3 Controventi 169<br \/>\n8.2.3.4 Calcolo degli effetti sismici sulla struttura 170<br \/>\n8.2.3.5 Risultati dell&#8217;analisi sismica 172<br \/>\n8.2.3.6 Verifiche 173<br \/>\n8.3 Progetto secondo le Istruzioni CNR 10011 176<br \/>\n8.3.1 Combinazioni di carico 176<br \/>\n8.3.2 Modellazione dell&#8217;edificio 177<br \/>\n8.3.3 Verifica delle sezioni. 178<\/p>\n<p><b>9 PROGETTAZIONE DEI COLLEGAMENTI DELLA STRUTTURA\u00a0<\/b>181<br \/>\n9.1 Giunto a cerniera delle travi 181<br \/>\n9.1.1 Nodo cerniera per travi T1, T5 182<br \/>\n9.1.2 Nodo cerniera per travi T3, T7. 184<br \/>\n9.2 Unione trave-colonna controventata 186<br \/>\n9.3 Unioni bullonate dei diagonali 190<br \/>\n9.4 Giunti colonna &#8211; colonna 195<br \/>\n9.4.1 Colonne non appartenenti al controvento 195<br \/>\n9.4.2 Colonne appartenenti al controvento 197<br \/>\n9.5 Unione colonna di controvento &#8211; plinto in C.A. 201<br \/>\n9.5.1 Condizione di carico e predimensionamento 201<br \/>\n9.5.2 Verifica delle costole d&#8217;irrigidimento. 205<br \/>\n9.5.2.1 Verifica della costola d&#8217;irrigidimento 1 206<br \/>\n9.5.2.2 Verifica della costola d&#8217;irrigidimento 2 208<br \/>\n9.5.2.3 Verifica della costola d&#8217;irrigidimento 3 209<br \/>\n9.5.3 Dimensionamento tirafondi e rosette a contatto 211<br \/>\n9.6 Unione colonna &#8211; plinto in C.A. 215<\/p>\n<p><b>10 ADEGUAMENTO SISMICO DELL&#8217;EDIFICIO MEDIANTE DISSIPATORI ADAS E SFV\u00a0<\/b>217<br \/>\n10.1 Azione sismica di progetto 217<br \/>\n10.2 Analisi dinamica dell&#8217;edificio 218<br \/>\n10.3 Progettazione dei dispositivi di dissipazione supplementare di energia 223<br \/>\n10.4 Analisi sismica dell&#8217;edificio e confronto della struttura non dissipata con quella dissipata. 226<br \/>\n10.5 Verifiche degli elementi strutturali 227<br \/>\n10.6 Confronto dei risultati dell&#8217;analisi sismica: telaio in direzione X. 232<br \/>\n10.6.1 Accelerogramma artificiale ag = 0,49g &#8211; TR1000 232<br \/>\n10.6.2 Accelerogramma artificiale ag = 0,35g &#8211; TR500 242<br \/>\n10.6.3 Accelerogramma artificiale ag = 0,14g &#8211; TR300 249<br \/>\n10.6.4 Accelerogramma artificiale ag = 0,10g &#8211; TR150 252<br \/>\n10.6.5 Accelerogramma naturale Irpinia NS 255<br \/>\n10.6.6 Accelerogramma naturale Irpinia EW 261<br \/>\n10.7 Confronto dei risultati dell&#8217;analisi sismica: telaio in direzione Y. 270<br \/>\n10.7.1 Accelerogramma artificiale ag = 0,49g &#8211; TR1000 270<br \/>\n10.7.2 Accelerogramma artificiale ag = 0,35g &#8211; TR500 279<br \/>\n10.7.3 Accelerogramma artificiale ag = 0,14g &#8211; TR300 287<br \/>\n10.7.4 Accelerogramma artificiale ag = 0,10g &#8211; TR150 289<br \/>\n10.7.5 Accelerogramma naturale Irpinia NS 291<br \/>\n10.7.6 Accelerogramma naturale Irpinia EW 295<\/p>\n<p><b>11 ANALISI DINAMICA INCREMENTALE E ANALISI SECONDO LE INDICAZIONI F.E.M.A.<\/b>\u00a0301<br \/>\n11.1 Descrizione del metodo di analisi I.D.A. 301<br \/>\n11.2 Propriet\u00e0 delle curve I.D.A. 302<br \/>\n11.2.1 Raggiungimento dei livelli di performance secondo le F.E.M.A. nelle I.D.A. 304<br \/>\n11.2.2 Analisi dinamica del telaio in acciaio. 308<br \/>\n11.2.3 Analisi I.D.A. sul telaio in direzione X privo di controventi dissipativi. 308<br \/>\n11.2.4 Analisi I.D.A. sul telaio in direzione Y privo di controventi dissipativi. 323<br \/>\n11.2.5 Analisi I.D.A. sul telaio in direzione X con controventi dissipativi (dispositivi ADAS). 336<br \/>\n11.2.6 Analisi I.D.A. sul telaio in direzione Y con controventi dissipativi (dispositivi di tipo ADAS). 347<br \/>\n11.2.7 Analisi I.D.A. sul telaio in direzione X con controventi dissipativi (dispositivi di tipo SFV). 359<br \/>\n11.2.8 Analisi I.D.A. sul telaio in direzione Y con controventi dissipativi (dispositivi di tipo SFV). 367<br \/>\n11.3 Osservazioni conclusive alle analisi condotte 375<\/p>\n<p><b>12 CONCLUSIONI\u00a0<\/b>387<\/p>\n<p><b>APPENDICE 391<br \/>\nBIBLIOGRAFIA<\/b><\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Modellazione e progettazione ottimale di dispositivi ADAS e siliconici in controventi dissipativi di strutture in acciaio Slide discussione tesi Prefazione Nell&#8217;ultimo decennio la ricerca di strategie &#8220;non convenzionali&#8221; 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